Overtocht van India naar Suriname 1873-1916

prof. dr. Chan E.S. Choenni

Om vanuit de havenstad Calcutta (in India) Suriname te bereiken moesten de schepen om het continent Afrika heen varen en de ‘gevaar­lijke’ Kaap de Goede Hoop doorkruisen (met dank aan Atin Choenni).

De 64 overtochten naar Suriname beslaan een periode van 44 jaar (1873–1916). Door de tijd heen werd het (scheeps)transport steeds beter mede als gevolg van vernieu­wingen in de (scheeps)transporttechnologie. Dat had natuurlijk invloed op de verkorting van de reisduur (van drie naar één maand) en verbe­tering van de voorzie­ningen aan boord en dat leidde weer tot daling van de sterfte aan boord. De eerste schepen waren zeilschepen van hout, later was de romp van de zeilschepen van ijzer. Daarna waren er schepen die zowel door zeilen én door stoom (een overgangsvorm) werden voort­ge­dreven, zoals het schip Clive dat in 1877 in Suriname arriveerde. Vervolgens werden de meeste schepen door uitsluitend stoom aange­dreven en verdwenen de grote zeilschepen uit beeld. Het is dan ook van belang om bij de beoor­deling van de levens­om­stan­dig­heden op de schepen onder­scheid te maken tussen de eerste zeilschepen zoals de Lalla Rookh en de laatste stoom­schepen die waren uitgerust met bijvoor­beeld reddings­boten en reddings­vesten, zoals ook te zien is op sommige foto’s. Ten behoeve van de overtocht van Hindostaanse contract­ar­beiders van India naar Suriname zijn voorna­melijk schepen ingeschakeld die toebe­hoorden aan drie trans­port­maat­schap­pijen. Tot 1888 was er enige concur­rentie tussen de maatschap­pijen: G.D. Tyser and Company, Sandbach Tinne & Co en de Nourse Line, alle Engelse trans­port­maat­schap­pijen. De rederijen moesten doorgaans inschrijven voor een transport op verzoek van het Surinaamse Immigratiedepartement, waarna na toekenning een contract werd gesloten. De meeste schepen zijn gebouwd in Groot-Brittannië en meestal in de scheeps­werven van Glasgow. In Glasgow waren verschil­lende scheeps­bouwers. Ook werden vaak schepen gekocht van andere rederijen om ingezet te worden voor het vervoer van Indiase emigranten. De bewering dat de schepen waar contract­ar­beiders mee zijn vervoerd gebouwd zijn in Calcutta is onjuist, zoals ten onrechte door auteurs als Mansingh & Mansingh is gesteld in 1999. Zij hebben een boek geschreven over de immigratie van contract­ar­beiders naar Jamaica. Volgens de histo­ricus Piet Emmer was zelfs geen enkel massa­transport in de negen­tiende eeuw met zulke hoge standaarden van transport uitgerust als dat van de Indiase contract­ar­beiders. De scheeps­ka­pi­teins en het scheeps­per­soneel werden onder constante druk van de regels en voorwaarden en vooral ook van de charter­maat­schap­pijen gezet. Je had bijvoor­beeld ook lifeboats (reddings­boten) op de schepen en vanaf 1903 was het verplicht dat ook lifebelts (reddings­vesten) op de schepen beschikbaar waren.

Zowel zeilschepen als stoom­schepen hebben Hindostaanse immigranten overge­bracht naar Suriname. Een overgangsvorm tussen zeilschepen en stoom­schepen waren zeil-annex-stoom­schepen, zoals te zien op deze foto van een immigran­ten­schip in Paramaribo. Let op de reddings­boten op het stoom­schip.

Stoomschepen

In totaal zijn voor de 64 trans­porten 36 schepen ingezet, waaronder 25 zeilschepen en 11 stoom­schepen. Al in de jaren 1870 waren er stoom­schepen gebouwd, maar rond de eeuwwis­seling nam de bouw van grotere stoom­schepen een hoge vlucht. Deze nieuwe stoom­schepen waren groter (meer dan 2.000 ton) en konden  750 tot 900 passa­giers vervoeren. Deze schepen waren zwaar vanwege de stoompijp en de opgeslagen kolen die als brandstof dienden. Er was ook minder scheeps­per­soneel nodig omdat er geen zeilen hoefde te worden bediend. Er waren overigens wel stokers nodig om de kolen continu te stoken. Deze immigran­ten­schepen bunkerden bij Kaap de Goede Hoop (Zuid-Afrika). Tijdens het laden van kolen in Zuid-Afrika zagen de Hindostaanse contract­ar­beiders van deze schepen voor het eerst ‘zwarten’ (‘negers’), omdat op de stoom­boten geen zwarten werkten als matroos. Een deel van de Hindostaanse immigranten die met zeilschepen de overtocht maakten hadden al eerder zwarten (‘negers’) gezien omdat op sommige schepen (zoals de Sheila en de Avon) ook ‘zwart’ personeel werkzaam was. De grotere stoom­schepen waren niet gebonden aan vaarsei­zoenen en konden op elk gewenste datum vertrekken. De duur van de zeereis naar Suriname werd verkort tot ongeveer een maand verge­leken met drie maanden bij zeilschepen.

Het eerste zeilschip, de Lalla Rookh (1.277 ton) die in Suriname aankwam met ongeveer 400 emigranten was veel kleiner dan het laatste (stoom)schip, de Dewa die met meer dan 800 emigranten op 24 mei 1916 in Suriname aanmeerde.

Het stoom- en zeilschip de Clive had een lengte van 313 voet (ongeveer 95 meter) en een breedte van 40 voet (ongeveer 12 meter) kwam naar Suriname in 1877. Bron: National Maritime Museum, Greenwich.

Het stoom- en zeilschip de Clive.

Voorzieningen

Doorgaans bestond een schip toentertijd uit drie dekken: bovendek, tussendek en benedendek (voor opslag van proviand en derge­lijke). Het gehele tussendek was voor het logies van de immigranten ingericht. Op het tussendek werd de ruimte verdeeld in drie compar­ti­menten. In het voorge­deelte (en op de stoom­schepen vóór de machi­ne­kamer) werden de alleen­staande mannen onder­ge­bracht, in het midden­ge­deelte de (gehuwde) partners en in het achter­ge­deelte de alleen­staande vrouwen. Op de zeilschepen werden de compar­ti­menten gescheiden door een wand van latwerk of voliè­regaas met een deur die ’s nachts op slot werd gedaan. Op de stoom­schepen was de scheiding tussen de drie compar­ti­menten aange­bracht met stalen kabels. De gescheiden compar­ti­menten van alleen­staande mannen en vrouwen en (gehuwde) paren hadden een eigen trap met leuningen die naar het bovendek leidde. Ook waren er gescheiden latrines (toiletten) voor mannen en vrouwen op het bovendek. Om te voorkomen dat mannen vrouwen ’s nachts zouden kunnen bezoeken met als smoes dat men naar de latrines ging, werd wacht gehouden. Om 10 uur ’ s avonds moest iedereen  zijn kajuit zijn. Het amusement moest om 8.00 uur ’s avonds stoppen. De mannen moesten twee keer per week de slaap­com­par­ti­menten luchten. Kleding werd dagelijks gelucht en  werd minstens twee keer per week gewassen. Dagelijks werd gebaad, waarbij de mannen werden afgescheiden van de vrouwen.

Kinderen worden gevoed aan boord van een immigran­ten­schip.

Streng regiem

Er heerste net als in het hoofd­depot een streng regiem en strikte disci­pline was vereist. Men werd doorgaans om 6.00 uur ’s ochtends gewekt. Daarna werden de dekens in bundels gebonden en aan de bamboe­palen gehangen in het tussendek. Dan ging men naar het bovendek. Tussen 8.00 en 8.30 uur werd er gebaad op het dek en kledij gewassen. Omstreeks 9.00 uur werd men geschouwd; ook om na te gaan of iedereen aan boord was en de gezondheid werd vastge­steld. Dit werd monstering (muster) genoemd en de monstering vond tevens elke avond plaats, ook om te laten blijken dat men constant in de gaten werd gehouden. Vervolgens werd het ontbijt geser­veerd op het bovendek. Op sommige schepen werden twee maaltijden (in de ochtend en in de middag) en op andere schepen drie maaltijden per dag geser­veerd. Ontbijt was in de ochtend, om 13.00 uur was er een middagmaal en om 17.00 uur het avondmaal op het bovendek. Een keer per week werd  er schapen- of geiten­vlees bij de maaltijd geser­veerd. Er werden per 100 personen meestal zes (levende) schapen of geiten meege­nomen. Groente was er twee keer per week. Voorts stonden pompoen, soms yams en aardap­pelen op het menu. Wanneer het slecht weer was en er niet gekookt kon worden kreeg men 1 libbs (circa een pond) choorah/curá (graan­koekjes) of awal (een soort scheeps­be­schuit), cuddeley/cuddali (een soort pap) en ongeveer 50 gram suiker. Volgens de contract­ar­beider Rahman Khan vond iedereen op zijn schip Avon I ingeblikt vlees bereid in ghee/ghiw (geklaarde boter) lekker en was men tevreden met het eten. Hij stelt dat niemand zich als ‘Brahmaan of Chattri kon laten voorstaan in Suriname omdat iedereen vlees moest eten op de schepen, want dat was onont­koombaar.’ Iedereen – hindoe of moslim – werd volgens hem aan boord gedwongen om vlees te eten. Als je niet wilde dan moest je ‘vasten’. Er was geen onder­scheid meer tussen hoge en lage kasten of hindoes en moslims of andere vormen van onder­scheid. Naar schatting was 20% van de hindoes (14% van de immigranten) vegetariër. Een deel van hen heeft hoogst­waar­schijnlijk ook vlees gegeten. Vaak was er aan het eind van de zeereis niets anders te eten dan ingeblikt vlees. Vooral aan het eind van de zeereis waren de groenten namelijk uitge­droogd. De fysieke conditie van de Hindostaanse contract­ar­beiders verbe­terde aan boord van de schepen. Het merendeel van hen kende in India nauwe­lijks de luxe van het regel­matig nuttigen van voldoende voedsel, laat staan eenmaal per week vlees. De immigranten moesten zich en elkaar twee keer per week met kokosolie of mosterdolie masseren, die zij ontvingen van de scheepsarts. Zo konden zij fit blijven en er bij aankomst gezond uitzien. De traditie van het insmeren van het lichaam met kokosolie is nog lang intact gebleven onder de Hindostaanse gemeen­schap in Suriname.

Jaháji bhái en Jaháji bahin

Het scheeps­per­soneel speelde een belang­rijke rol tijdens de maanden­lange reis over de oceanen naar Suriname. Naast de scheeps­ka­pitein was de scheepsarts zeer belangrijk; hij werd vaak aangeduid als de surgeon major of surgeon super­in­tendent. Het betrof immers kostbare ‘mense­lijke vracht’ waar al van tevoren geld in was geïnves­teerd door de planters en waar pas na aankomst en tewerk­stelling in Suriname rendement uit kon worden gehaald. Zoveel mogelijk overle­venden en het gezond en wel overbrengen naar Suriname was immers het ultieme doel van deze vaak riskante maanden­lange overtocht naar de andere kant van de wereld. De trans­port­maat­schap­pijen moesten opdrachten verwerven om ‘koelies’ te vervoeren en hadden dus een commer­cieel belang om de overtocht zo succesvol mogelijk te laten verlopen. Deze maatschap­pijen waren verplicht om zich aan de regels te houden, want het negeren van de regels betekende dat zij het recht verloren om contract­ar­beiders te vervoeren. De premies die werden uitbe­taald in Suriname aan de kapitein, de scheepsarts, de compounders en de sardaars voor elke aange­voerde levende immigrant  naar rato van het aantal immigranten dat heelhuids en gezond is overge­bracht. Dit heeft bijge­dragen aan het betrek­kelijk lage sterf­te­cijfer van gemiddeld 2%.

Daarom moest de voeding en medische zorg naar de maatstaven van die tijd zo optimaal mogelijk beschikbaar zijn. Strenge wette­lijke voorschriften van de Indiase emigra­tie­wet­geving werden toegepast en ook getoetst door regel­matige inspecties. De immigranten mochten op het dek in een aparte hoek roken. Er werd gesti­mu­leerd dat zij zich konden vermaken. Bij mooi weer mochten zij tot 8 uur ’s avonds op het dek blijven. Om de verveling van de maanden­lange reis te doorstaan was er van tijd tot tijd amusement zoals dans, zang (waaronder birhá’s, zogeheten treur­zangen), drummen, worstelen, schermen (gat) en stokkenspel (thimár). Soms waren er ook beroeps­ar­tiesten onder de contract­ar­beiders, zoals danse­ressen of worste­laars. Bekend zijn geworden de worstelaar Hari Sing (op het schip Indus I) en de danseres Allarakhi (op het schip Indus II). Eén transport heeft een groep ‘dansmeiden’ gehad. De Hindostaanse immigranten hielden zich in de regel rustig en vermaakten zich, evenals eerder in de depots, met het vertellen van mythen en sprookjes (khissá) en met kaart­spel­letjes.

Het mooie zeilschip Mersey arriveerde tweemaal in Suriname. De Mersey 1 arriveerde in Suriname in 1896. De Mersey II arriveerde in 1902 en stond bekend als nanga jahaaz (schip van naakten), omdat de immigranten in verband met de heersende pest in India onder­worpen werden aan een streng onderzoek en vrijwel naakt moesten verschijnen voor de medisch inspecteur.

Op de schepen kwamen de Hindostaanse immigranten als het ware in een ‘snelkookpan’ terecht. Meer nog dan in het hoofd­depot in Calcutta leidde dat tot vervlakking van de hiërar­chische relaties, vervaging van de onder­linge regionale verschillen en erosie van het kasten­systeem. Omdat zij als lotge­noten maandenlang als het ware in hetzelfde schuitje zaten, werden de onder­linge banden geïnten­si­veerd en werd de onder­linge solida­riteit versterkt. In het hoofd­depot kwamen nieuwe immigranten aan en anderen deser­teerden of werden terug­ge­stuurd. Maar op de schepen was er geen nieuwe instroom, tenzij door geboorte. Er was wel sterfte maar de samen­stelling van de groep bleef gedurende de hele reis stabiel. Men moest lief en leed dus met elkaar delen.

Verbastering van scheeps­namen

Meestal hadden de schepen namen van rivieren of van vrouwen of echtge­notes van scheeps­ei­ge­naren of kapiteins, zoals Sheila of Lena. De Hindostanen konden de namen vaak niet goed uitspreken en verbas­terden de namen meestal.

In een groeps­ge­sprek ten behoeve van mijn onderzoek liet een vrouw weten dat haar groot­moeder met het schip Jánjiwál was gekomen naar Suriname. Ik liet haar weten dat ik geen schip ken met deze naam; misschien was het een andere naam of verkeerd uitge­sproken. Wij hebben hierover uitge­breid gedis­cus­sieerd. De organi­sator zei daarop (op zachte toon) tegen haar dat ik professor ben en alle namen van de schepen ken. De betref­fende mevrouw merkte op dat een professor niet alles weet (Cáhe professor hai, sab cij thoro jáne hai!). Ik had haar beloofd dat ik nog eens goed zou nadenken en haar zou bellen. Ik vermoedde dat zij waarschijnlijk het schip Zanzibar bedoelde. Ik belde haar op. Toen ik zei Zanzibar, antwoordde zij enthou­siast: ja, Zanzibar Jánjiwál ekke hai (Het klopt, is hetzelfde). De z bestaat eigenlijk niet in het Hindi en wordt door de oudere generatie Hindostanen als ‘j’ uitge­sproken.

Bepaalde schepen zijn namelijk meerdere malen ingezet om immigranten over te brengen naar Suriname. Wij noemen alle 64 trans­porten en vermelden hoeveel malen deze schepen in Suriname zijn gearri­veerd, de scheeps­namen, het aantal aange­ko­menen en de reisduur.

Tabel 1: Eenmaal aange­komen schepen, aankomst­datum, aantal aange­ko­menen en reisduur in dagen

Wij zien dat de oudere stoom­schepen zoals de Clyde en Main betrek­kelijk lang (ruim drie maanden) over de zeereis deden, terwijl de Dewa in ruim 1,5 maand de route heeft afgelegd. Bepaalde schepen hebben vrij lang over de zeereis gedaan, zoals de Elbe die in 1889 in Suriname arriveerde met 659 Hindostaanse immigranten aan. De Elbe was een groot zeilschip en had een lengte van 257 voet (78 meter) en een breedte van 38,2 voet (11,5 meter). Tijdens het transport naar Suriname werd als cargo zout vervoerd. Er is door de inspectie in Calcutta nog een onderzoek gedaan voor het vertrek, maar men vond het geen bezwaar dat zout werd vervoerd, want er was geen risico voor de passa­giers. De Elbe heeft liefst 113 dagen (bijna vier maanden) gedaan over de overtocht, want het kwam onder meer in zwaar weer terecht in de Golf van Bengalen (de pagalá samundar). De Elbe heeft mede hierdoor een hoge sterfte gehad, namelijk 42 sterf­ge­vallen (6,5%). In de Golf van Bengalen stierven 17, tussen de evenaar en de Steenbokskeerkring 4 en daarna bezweken nog eens 11 immigranten op de route van het eiland St. Helena naar Suriname. Niettemin was het ziekte­per­centage op de Elbe slechts 4,5%; dat was lager dan het gemid­delde ziekte­per­centage (8,9%) op de zeilschepen. Het aantal geboorten was daaren­tegen relatief hoog, te weten: 15.

Acht zeilschepen hebben tweemaal Hindostaanse contract­ar­beiders overge­bracht van India naar Suriname. Het snelle stoom­schip Chenab heeft tweemaal telkens in ruim een maand Hindostanen getrans­por­teerd naar Suriname.

Tabel 2: Tweemaal aange­komen schepen, aankomst­datum, aantal aange­ko­menen en reisduur in dagen

Er zijn weinig beschrij­vingen bekend van de beleving van de zeereis  door de contract­ar­beiders. Een van de weinigen die dat wel hebben gedaan is de contract­ar­beider en schrijver Munshi Rahman Khan. Hij arriveerde in 1898 in Suriname met het zeilschip Avon I die hij Aibun noemde:

‘Opgewonden en gelukkig keken wij in spanning rond en beleefden iets waar onze ouders en voorouders nooit over hadden gedroomd. In de boeken was geschreven dat men op een schip op de oceaan tot het Opperwezen komt, want het is hier dat Zijn daden zich manifes­teren en alle zintuigen naar Hem zijn gericht. De uitge­strektheid van het water, de horizon, het spel van de natuur, alles leek zo wonder­baarlijk… Maar de volgende dag besefte ik dat ik helemaal ongelijk had. Velen van ons werden zeeziek en moesten overgeven. Ook ik werd niet gespaard en was bijna drie weken zeeziek. Daardoor kon ik niet goed eten, slechts een roti met tamarinde chutney kon ik verteren.’

Drie snelle stoom­schepen zijn driemaal aange­komen na 1907, namelijk de Ganges in 1908, 1908 en 1912, de Sutlej in 1909, 1910 en 1914 en de Mutlah in 1909, 1912 en 1913. Deze scheepstrans­porten hebben in de laatste fase (de zogeheten vesti­gingsfase) plaats­ge­vonden en deze immigranten hebben een minder zware zeereis gehad dan de groep pioniers die in de eerste fase in Suriname aankwamen.

Tabel 3: Driemaal aange­komen schepen, aankomst­datum, aantal aange­ko­menen en reisduur in dagen

Dokter Romein

Zoals gezegd had een groot aantal scheeps­artsen zich gespe­ci­a­li­seerd in de (medische) begeleiding op de Indiase ‘koelie­schepen’. Deze artsen hebben meerdere reizen gemaakt naar de verschil­lende koloniën, waaronder Suriname. Enkele waren zelfs geliefd en werden met voorkeur door de rederijen en op advies van het Surinaamse Immigratiedepartement aange­steld. Een van de succes­volste scheeps­artsen die trans­porten heen en weer van India naar Suriname heeft begeleid was dr. Richmond de St. Romaine. De eerste keer dat deze gewaar­deerde scheepsarts een transport naar Suriname begeleidde was in 1886. Dat was met het schip de John Davie. Hij heeft meer dan twintig trans­porten naar en van Suriname begeleid en zijn laatste transport was met de Indus IV in 1914. Hij raakte gespe­ci­a­li­seerd in de overtochten naar en van Suriname en beheerste de Hindostaanse taal. Eenmaal is een transport met een zeilschip Hereford I in 1891 eerder naar Suriname vertrokken vanuit Calcutta – dus vóór het vaarseizoen – omdat dokter St.Romaine eerder beschikbaar was. Een andere keer is een transport – met de Rhone I in 1903 – later vertrokken omdat men moest wachten op de aankomst van dokter St. Romaine in Calcutta; pas daarna kon het schip uitvaren. Hij was blijkbaar ook populair onder Hindostaanse emigranten want de naam dokter Romein is blijven voort­leven in de overle­vering. Helaas hebben wij via infor­manten, maar ook uit de schrif­te­lijke bronnen weinig kunnen achter­halen over deze scheepsarts. Wel werd in bepaalde Koloniale Verslagen nadruk­kelijk vermeld dat hij het betref­fende transport had begeleid, waarmee men waarschijnlijk bedoelde dat er een compe­tente scheepsarts was ingeschakeld. Ik heb de naam dokter Romein van infor­manten gehoord en ook in een gesprek tussen mijn paternale groot­vader Mahase Soekdew Choenni en de bekende pandit Soekram Hindorie:

De bekende pandit Soekram Hindorie kwam in de jaren vijftig toen ik een kleuter was regel­matig bij mijn ájá (paternale groot­vader) op bezoek. Mijn ájá stond bekend als de Maháse (geres­pec­teerde heer) Soekdew Choenni (1893–1972) van plantage Laarwijk. De heren keuvelden, terwijl ik in de hangmat op de schoot van mijn ájá lag. Toen ik de naam St.Romaine in de archieven tegenkwam, herin­nerde ik mij de naam dokter Romein. In hun gesprekken kwam deze naam voor, maar ik heb de naam Romein ook elders (bij infor­manten) gehoord. Romein is natuurlijk een verbas­tering van Romaine. Het blijft jammer dat niet alleen in Suriname maar ook in andere landen zo weinig is verteld en gesproken over het verleden. Een deel van de Hindostaanse geschie­denis is dus verloren gegaan. Soms kan ook laksheid een rol spelen. Mijn ájá werd 70 jaar in 1963. Hij had aange­kondigd dat hij belang­rijke ‘dingen over vroeger’ zou vertellen. De uitge­breide familie toog van Paramaribo naar plantage Laarwijk. Mijn neef had een tapere­corder meege­nomen om de toespraak op te nemen. Hij heeft de toespraak van ájá daadwer­kelijk op band opgenomen. Als 10-jarige ”trapte ik lol” op de zolder met mijn neven tijdens de toespraak en heb dus niks opgestoken van zijn toespraak. Na 40 jaar infor­meerde ik naar de band, maar niemand weet meer wat met de tapere­corder is gebeurd! Helaas raakte ik pas nadat mijn vader al was overleden in 1995 geïnte­res­seerd in de immigra­tie­ge­schie­denis van Hindostanen.  Ik  heb hem en zijn leeftijds­ge­noten niet kunnen inter­viewen.

Het snelle zeilschip Sheila arriveerde tweemaal in Suriname. De Sheila 1 arriveerde in Suriname in 1883 met 452 immigranten. Dit transport had gemiddeld de hoogste sterfte van de 64 trans­porten, namelijk 48 doden. Er was een cholera epidemie aan boord uitge­broken. De Sheila II arriveerde in 1885 met 532 immigranten.

Snel stoom­schip Indus

Tenslotte zijn er drie zeilschepen liefst viermaal aange­komen in Suriname met Hindostaanse contract­ar­beiders. Het betrof de ijzeren zeilschepen Erne, Hereford en Ailsa die tijdens de pioniersfase en de groeps­vor­mingsfase in de negen­tiende eeuw nog ongeveer drie maanden deden over de zeereis India-Suriname. Het snelle stoom­schip de Indus dat een snelheid had van 24 kilometer per uur heeft viermaal in de vesti­gingsfase Hindostaanse contract­ar­beiders overge­bracht in ongeveer 40 dagen.

Tabel 4: Viermaal aange­komen schepen, aankomst­datum, aantal aange­ko­menen en reisduur in dagen

Traumatische ervaring

De maanden­lange overtocht was voor velen een trauma­tische ervaring. Men zat als het ware gevangen op het schip en men kon alleen ontsnappen door overboord te springen. Velen had geen idee van waar zij naartoe gingen en hoe de reis zou eindigen. Maar door gebrek aan oogge­tui­gen­ver­slagen kunnen wij helaas geen compleet beeld schetsen van de beleving door de emigranten van deze overtochten. Bij de sterf­ge­vallen kreeg men het zeemansgraf (overboord zetten van het lijk in de namiddag), waarbij de emigranten niet aanwezig mochten zijn. De ‘begra­fenis’ daaraan vooraf­gaand ging gepaard met ceremo­niële rituelen afhan­kelijk van of het een hindoe of moslim betrof.

De zeilschepen maakten een tussenstop bij het eiland St. Helena, gelegen tussen Afrika en Zuid-Amerika. De schepen Erne en Elbe die Hindostaanse immigranten naar Suriname hebben vervoerd liggen aan de kade.

Er werden rouwdiensten gehouden om het leed te verzachten. Volgens kapitein Angel van het zeilschip Sheila hadden de immigranten nauwe­lijks een idee waar ze naartoe gingen. De zee werd kálá páni genoemd. Hij vertelt dat na een zeereis naar Trinidad de ‘coolies’ hem zeer dankbaar waren. Tijdens de ontscheping in Trinidad bogen ze met hun handen tegen het voorhoofd één voor één diep voor hem neer en bedankten hem met de woorden ‘Salám Bará Sáhib’.

De meeste Hindostaanse immigranten zijn opgevangen in het zogeheten Koeliedepot te Paramaribo, voordat zij aan ‘hun’ plantage werden toebe­deeld. Het terrein werd bewaakt en was niet openbaar toegan­kelijk; let op het wachters­huisje bij de ingang.

Aankomst en identi­fi­ca­tie­nummers

Bij aankomst in Suriname werden na inspectie en medische keuring van het schip de immigranten ontscheept. Men had een gathari (grote zak/buidel) bij zich die zij hadden ontvangen om hun bescheiden in te bewaren en te vervoeren. Daarnaast contro­leerde de Agent-Generaal alle stukken waaronder de monster­rollen met de persoon­lijke gegevens. De immigranten kregen een identi­fi­ca­tie­nummer dat in alfabe­tische volgorde corres­pon­deerde met het nummer van het schip dat naar Suriname i.c. Guyana (een deel is in Guyana aange­komen en overge­bracht naar Suriname) vertrok. De immigranten zijn aan de hand van dit (scheeps)nummer te traceren naar schip, datum van vertrek uit India en jaar van aankomst in Suriname (zie: database Gahetna, Nationaal Archief Nederland). Het nummer van de immigrant zoals opgenomen in de monsterrol van het schip was een identi­fi­ca­tie­nummer gegeven door de Emigratie-Agent te Calcutta. Volgens de koloniale wetgeving moesten de gearri­veerde immigranten van een bepaalde ‘landaard’ onder een doorlopend volgnummer van dat jaar worden opgenomen. Elk jaar vanaf 1872 kreeg een letter, oplopend van A t/m Z en daarna van Aa t/m Ss. Men ging ervan uit dat al in 1872 de eerste Hindostaanse contract­ar­beiders zouden arriveren in Suriname en daarom was het nummer A al toegekend. De eerste Hindostaanse contract­ar­beiders arriveerden vanwege vertraging pas in 1873 in Suriname en niet in 1872. Daarom werd begonnen met de letter B, te beginnen bij de emigranten die met de Lalla Rookh arriveerden. De immigranten van 1873 hebben de nummers B/1 tot en met B/2541; die van 1874 hebben de nummers C/1 tot en met C/1413. Aangezien de immigratie uit India plaats vond in de periode 1873–1916, lopen de letters voor de Hindostaanse immigranten van B (1873) tot Ss (1916). Toen de letters tot Y (1896) waren vergeven, werd opnieuw begonnen, maar nu met Aa tot Ss. De letters geven het desbe­tref­fende jaar aan. De immigranten zijn aan de hand van dit (scheeps)nummer te traceren naar schip, datum van vertrek uit India en jaar van aankomst in Suriname (zie verder: C. Choenni 2016,Hindostaanse contract­ar­beiders, p 379–405). 

Met dank aan Radjin Thakoerdin voor alle onder­steuning.

TOP